Formel 1: Großer Preis von Singapur 2014 – Mercedes-Vorschau

12.9.2014. Der 14. WM-Lauf der Formel 1-Saison 2014 findet am nächsten Wochenende beim Großen Preis von Singapur auf dem Marina Bay Street Circuit statt.

Aussagen der Fahrer / Teamleitung
Lewis Hamilton
Es war ein gutes Gefühl, in Monza endlich wieder auf dem obersten Podestplatz zu stehen. Ganz besonders nach dem harten Start ins Rennen. Nach den schwierigen Anfangsrunden flog das Auto aber geradezu über die Strecke.
Es war großartig, die Pace umzusetzen, von der ich vom Beginn des Wochenendes an wusste, dass ich sie hatte. Da Nico Zweiter wurde, konnte ich meinen Rückstand nicht allzu sehr verringern. Aber es gibt noch viele Punkte zu holen. Ich bin froh, dass ich einen Schritt nach vorne gemacht habe. Trotz der Höhen und Tiefen liege ich noch immer gut im Rennen um die Weltmeisterschaft. Das motiviert mich riesig für die ausstehenden sechs Rennen. Los geht es in Singapur.

Das ist ein fantastischer Ort, um die abschließenden Überseerennen der Saison in Angriff zu nehmen. Die Stadt ist voller Leben und die Strecke ist einfach super. Es ist ein Straßenkurs und ich liebe Straßenkurse. Ich habe dort 2009 schon gewonnen. Das war ein absolut besonderes Erlebnis für mich. Bei meinem ersten Rennen dort stand ich 2008 ebenfalls auf dem Podium – allerdings hätte es ein Sieg sein sollen. Seitdem hatte ich auf dieser Strecke nicht viel Glück. Hoffentlich ändert sich das am nächsten Wochenende.

Nico Rosberg
In Monza lief es für mich nicht ganz wie erwünscht. Dennoch gab es viele positive Aspekte, die ich von diesem Rennen mitnehmen konnte. Unser Silberpfeil sah im Vergleich zu unseren Gegnern erneut sehr schnell aus. Hoffentlich bleibt das bis zum Ende der Saison so. Natürlich war ich enttäuscht, Punkte im WM-Kampf gegen meinen Teamkollegen verloren zu haben. Aber ich liege noch immer in Führung und bin fest entschlossen, diese zu verteidigen. Jetzt geht es zum Großen Preis von Singapur. Einem der Höhepunkte des Jahres. Dort herrscht stets eine fantastische Atmosphäre und die gesamte Stadt erwacht am Rennwochenende zum Leben. Es ist absolut unwirklich. Ich würde jedem empfehlen, sich das Rennen dort anzusehen, wenn er die Gelegenheit dazu erhält. Es ist eine fantastische Erfahrung. Die Strecke, die Stadt, die Atmosphäre – einfach alles! Es ist Wahnsinn, wie praktisch die gesamte Stadt für die Formel 1 stillgelegt wird. Es ist absolut unglaublich, wenn man an all die Arbeit denkt, die dafür notwendig sein muss. In der Saison 2008 habe ich mit Platz zwei in Singapur mein zweites Formel 1-Podium eingefahren. Normalerweise gefallen mir Straßenkurse sehr. Entsprechend hoffe ich, diesmal einen Platz besser abschneiden zu können.
Toto Wolff, Mercedes-Benz Motorsportchef
Nach einigen schwierigen Wochenenden war das Rennen in Italien ein fantastischer Abschluss für die Europasaison. Es war unser erster Doppelsieg seit Österreich. Realistisch betrachtet entsprachen die Ergebnisse dazwischen nicht den hohen Ansprüchen, die wir uns als Team selbst gesetzt haben. Dort wieder beide Fahrer auf den obersten zwei Podestplätzen zu sehen, war die verdiente Belohnung für all die harte Arbeit unserer Kollegen in Brackley, Brixworth und Stuttgart. Lewis zeigte eine fantastische Leistung. Er erholte sich von einem schwierigen Start und fuhr einen wohlverdienten Sieg ein. Nico ist normalerweise sehr konstant. Deshalb war es ungewöhnlich, einige Fehler von ihm zu sehen. Aber er besitzt die nötige mentale Stärke, um zurückzuschlagen. Abseits der Strecke liegt eine aufregende Woche hinter dem Team und der Formel 1. So wurde bestätigt, dass wir ab sofort weniger Funkverkehr auf der Strecke erleben werden. Dabei handelt es sich um eine komplexe und kontroverse Entscheidung. Alle Teams stehen nun der großen Aufgabe gegenüber, zu verstehen, wie wir damit bestmöglich umgehen können. Die Direktive ist noch nicht vollständig klar und es wird unvermeidlich sein, dass es einige Kontroversen darum geben wird. Demnach wird es weitere Klarstellungen benötigen, in wie weit die grundlegenden Abläufe auf der Strecke davon betroffen sein werden. Dies gilt besonders für den Start des Rennens. Im weiteren Umfeld unseres Sports ist Luca di Montezemolo von seinem Posten bei Ferrari zurückgetreten. Herr di Montezemolo war für sehr viele Jahre eine Symbolfigur der Formel 1 und ich wünsche ihm alles Gute für seine Zukunft. Vor uns liegen nun die letzten sechs Saisonrennen, beginnend mit dem spektakulären Großen Preis von Singapur. Auf dieses Rennwochenende freut sich das gesamte Fahrerlager. Es ist unser Ziel, das letzte Saisondrittel mit einem weiteren Spitzenergebnis zu beginnen.
Paddy Lowe, Executive Director (Technical)
Als Team waren wir über das Ergebnis in Monza überglücklich. Die Strecke gehört zu den großartigsten des Jahres. Es ist eine echte Herausforderung, dort zu gewinnen und noch viel schwieriger, einen Doppelsieg zu holen. Umso schöner war es für uns. Lewis und Nico haben fantastische Leistungen gezeigt und wir haben die Rückkehr auf die Siegerstraße sehr begrüßt. Ich bin überzeugt, dass sich der gesamte Paddock auf das Rennen in Singapur freut. Es ist eine glamouröse Veranstaltung mit einer fantastischen Atmosphäre. Wenn man unter dem Licht tausender Schweinwerfer in der Startaufstellung steht, fühlt man sich fast wie auf einer Bühne zu Beginn eines Theaterstücks. Es ist ein einzigartiges Wochenende. Einer der Gründe dafür ist der abweichende Zeitplan. Die Strecke könnte kein größerer Kontrast zu Monza sein. Es gibt viele Passagen mit langsamen Kurven. Die Belastung ist für die Autos dennoch sehr hoch, vor allem mit Blick auf die Bremsen, die Lenkung und auch den Motor. Es ist ein langes Rennen, das oftmals an die Zwei-Stunden-Grenze heranreicht und häufig von Safety Cars geprägt wird. Singapur ist stets eine knifflige Aufgabe, egal in welcher Position man sich befindet. Oft spielt das Glück eine wichtige Rolle – je nach Art und Zeitpunkt möglicher Zwischenfälle. Das Rennen steckt immer voller Action und Zwischenfälle. Dabei tragen die Streckencharakteristik und die Hitze ihren Teil zur Ausfallquote bei – sowohl auf der mechanischen Seite als auch bei menschlichem Versagen. Unser Ziel ist es, jeglichen Dramen aus dem Weg zu gehen und zum Beginn des letzten Saisondrittels ein weiteres starkes Ergebnis zu erzielen.
Marina Bay Street Circuit: Inside Line
Lewis
Es ist absolut einzigartig, dass wir in Singapur das gesamte Wochenende über in der europäischen Zeit bleiben. Wir wachen am Nachmittag auf und gehen bei Sonnenaufgang schlafen. Es ist praktisch eine Nachtschicht. Ich bin mir sicher, dass die Jungs und Mädels, die das regelmäßig in unseren Werken machen, damit absolut keine Schwierigkeiten hätten! Aber für uns ist es etwas Anderes. Es kann ein, zwei Tage dauern, bis wir uns daran angepasst haben. Wir fahren hier jedoch schon seit einigen Jahren, also gewöhnt man sich daran.
Singapur ist ein ganz besonderes Rennen. Der offensichtlichste Unterschied ist natürlich, dass es ein Nachtrennen ist. Aber darüber hinaus ist es ein spektakuläres Event in einer großartigen Stadt. Besonders hart ist die Hitze – allen voran die Luftfeuchtigkeit. Als Fahrer kann man im Verlauf des Rennens mehrere Kilo verlieren. Dadurch ist es eine echte Herausforderung, konzentriert zu bleiben, wenn man beinahe zwei Stunden lang Vollgas geben muss. Es ist äußerst wichtig, immer genügend Wasser aufzunehmen und den Energielevel oben zu halten. Denn der kleinste Konzentrationsverlust kann dir das Rennen ruinieren.
Es ist nicht ganz einfach, den Bremspunkt für Kurve eins zu finden. Die Stelle ist wie viele andere auf dieser Strecke recht wellig. Somit bewegt sich das Auto dort recht stark. Am Ausgang muss man weit hinaus driften und den gesamten Kerb in der zweiten Rechtskurve mitnehmen. Danach bremst man die dritte Linkskurve gerade an. Hier muss man gut herauskommen, bevor man aus Kurve vier herausbeschleunigt. Vor Kurve fünf muss man wieder auf den Bodenwellen bremsen.
Dort ist es sehr wichtig, seine niedrigste Geschwindigkeit so hoch wie möglich zu halten. Denn man muss so schnell wie möglich auf die DRS-Zone auf der Gegengeraden einbiegen. An dieser Stelle gibt es eine kleine Kurve, in der man so sauber wie möglich fahren muss. Das Auto setzt dort bis zu Kurve sieben auf. Diese Kurve bremst man ungefähr beim 100-Meter-Schild an. Dabei nimmt man viel Geschwindigkeit mit hinein. Hier ist das Auto wegen der Bodenwellen unberechenbar.
Vor der engen Haarnadel in Kurve acht muss man wieder stark abbremsen. An diesem Punkt sind die Reifen richtig heiß. Somit kann es schwierig sein, viel Traktion zu haben. Dadurch wird Kurve neun noch schwieriger. Man muss sehr vorsichtig und geduldig sein, da der Kurvenausgang sehr nah an der Mauer liegt. Hier kann das Auto sehr leicht übersteuern. Damit könntest du dir dein Rennen ruinieren.
Es folgt ein kniffliger Streckenteil. Los geht es mit Kurve zehn. Dort gab es früher eine schreckliche Schikane. Jetzt ist es eine recht schnelle Linkskurve, die in eine schnelle Schikane in den Kurven elf und zwölf mündet. An dieser Stelle ist die Strecke ziemlich eng. Jetzt geht es über die Brücke, wo man recht leicht die Vorderräder blockieren kann, wenn man hart für die Haarnadel in Kurve 13 bremst.
Der Ausgang von Kurve 13 ist entscheidend für die folgende Gerade bis zu Kurve 14. Dort gibt es überraschend viel Grip am Kurveneingang. Deshalb kann man hier schön und spät bremsen. Nach einer weiteren kurzen Gerade beginnt der technisch anspruchsvolle letzte Sektor. Den Beginn machen die Kurven 15, 16 und 17. Man bremst und lenkt durch die lang gezogene Kurve 15. Hier ist es ebenfalls einfach, sich zu verbremsen. Danach geht es sofort rechts und dann wieder links (Kurven 16 und 17).
In den Kurven 18 und 19 kann man leicht das Heck verlieren. Dann muss man in der letzten Schikane in den Kurven 20 und 21 etwas den Kerb mitnehmen. Auch hier ist die Strecke sehr wellig. Ein bisschen Übersteuern kann hier schnell zu einer Mauerberührung führen. Die letzten beiden Kurven sind beinahe eine Kurve mit zwei Scheitelpunkten. Sie werden schnell durchfahren und führen dich zurück auf die Start- und Zielgerade.
Nico
Aus Fahrersicht ist Singapur ein richtig hartes Wochenende. Das liegt hauptsächlich am seltsamen Zeitplan und der Hitze. Wir reisen direkt aus der europäischen Phase der Saison nach Singapur. Uns erwartet also eine große Umstellung. Der Körper muss sich schnell daran gewöhnen, um das Beste aus dem Wochenende herauszuholen. Die wichtigsten Faktoren sind aber wahrscheinlich die Hitze und die hohe Luftfeuchtigkeit. Man schwitzt während jeder Session so viel, dass es schwierig ist, konzentriert zu bleiben und auf jeder einzelnen Runde sein Bestes zu geben.
Als Fahrer müssen wir ein spezielles Trainingsprogramm absolvieren, um auf solche Rennen physisch vorbereitet zu sein. Man verliert bis zu vier Liter an Flüssigkeit während des Rennens. Das kann recht kritisch sein, da es sich auf deine Konzentrationsfähigkeit auswirkt. Die Schlussphase des Rennens macht nie viel Spaß, da man überall Schmerzen hat. Singapur gehört auch zu den längsten Rennen des Jahres. Wir fahren fast in jedem Jahr bis an die Zwei-Stunden-Marke heran.
Die Strecke macht es einem auch nicht einfacher. Man ist am Lenkrad ständig beschäftigt, um das Auto auf der Strecke zu halten. Es gibt absolut keine Zeit zur Entspannung. Eine Kurve folgt auf die andere. Es gibt nur sehr wenige Geraden und der Kurs hat die meisten Kurven im Rennkalender. Das macht das Rennen selbst bei normalen Bedingungen zu einer riesigen physischen Herausforderung. Aufgrund der hohen Luftfeuchtigkeit ist Singapur eines der härtesten Rennen der Saison.
Auf einem Straßenkurs wie diesem kann selbst der kleinste Fehler weitreichende Konsequenzen nach sich ziehen. Die Strecke ist sehr eng und die Mauern sind sehr nah. Es ist eine große Herausforderung, die ich aber sehr mag. Ein Nachtrennen auf einem Straßenkurs ist etwas Anderes und für die Zuschauer sicher spektakulär anzusehen. Es ist zwar dunkel, aber es gibt so viele Scheinwerfer rund um die Strecke, dass es für dich im Cockpit keinen Unterschied macht. Es ist so hell, dass es fast wie ein Rennen bei Tageslicht ist. Um nicht geblendet zu werden, verwenden wir hier spezielle Visiere. Aber die Wahrnehmung ist dadurch wahrscheinlich sogar besser als bei einem normalen Rennen am Tag. Bislang sind wir hier noch nie im Regen gefahren. Das könnte für etwas Würze sorgen. Denn es wäre nicht nur für alle Fahrer eine neue Situation. Die Reflexionen der Scheinwerfer könnten auch die Sicht erschweren.
Am Kommandostand
Straßenkurs
In Singapur haben die Fahrer mehr Raum, um ihre Autos zu manövrieren und einen Mauerkontakt zu verhindern als in Monaco. Dennoch fahren sie auch hier an vielen Stellen rund um den Marina Bay Circuit nur wenige Zentimeter von den Leitplanken entfernt entlang. Dieser Aspekt wurde durch eine Änderung der Kerbs etwas gemildert, insbesondere in der veränderten Kurve zehn. Trotzdem besteht nur sehr wenig Spielraum für Fehler. Ähnlich wie in Monte Carlo ist es für die Fahrer wichtig, die Fahrzeit in den Trainings voll auszunutzen, um während des Wochenendes in einen guten Rhythmus zu finden. Aus diesem Grund könnten all jene Schwierigkeiten bekommen, die auf die Grenze ihrer zur Verfügung stehenden Motoren zusteuern. Auf einigen Strecken hat es keine großen Auswirkungen, wenn man die Laufleistung der Power Unit einschränkt. In Singapur müssen die Fahrer jedoch eine Runde nach der anderen fahren, um das Fahrverhalten der neuen Autos zu verstehen und das Limit auszuloten. Jene Fahrer, deren Fahrzeiten limitiert sind, könnten dadurch eingeschränkt werden. Sie bewegen sich hierbei auf einer dünnen Linie. Niemand möchte in Singapur eine Motoren-Strafe hinnehmen. Allerdings werden die Motoren der vergangenen Rennwochenenden eingesetzt, die sich dem Ende ihres Einsatzfensters zuneigen. Somit könnten mechanische Defekte auftreten.
Streckenoberfläche
Auf der Strecke in Singapur ist häufig Funkenschlag zu sehen. Nämlich dann, wenn der Unterboden des Autos den Asphalt berührt. Das liegt nicht nur an der Dunkelheit, sondern auch an der unebenen Streckenoberfläche. Im vergangenen Jahr wurde die Strecke neu asphaltiert. Dadurch hat sich die Situation etwas verbessert. Dennoch bleibt Singapur in dieser Hinsicht die extremste Strecke des Jahres. Wenn das Auto den Boden berührt, wird es am Kurveneingang unruhig. Die Fahrer und Teams müssen also einen Kompromiss bei der optimalen Abstimmung finden. Es geht darum, das Potential des Autos auf einer Runde voll auszunutzen und das Risiko von Fehlern zu minimieren. Eine schwierige Aufgabe, die seit der Entfernung gewisser Aufhängungsteile noch schwieriger geworden ist.
Streckeneigenheiten
In Singapur fahren die Autos über eine Brücke – eine unübliche Situation auf den meisten Strecken. Die Brücke ist magnetisch, weil darunter immense Stromkabel verlaufen. Besonders stark sind die Stromleitungen für die Straßenbahn. Dadurch entstehen jede Menge elektrische Störungen. Dies kann zu Aussetzern der Datensysteme führen und sogar einige Fahrzeugkomponenten beeinflussen.
Reifen
Bei diesem Rennen kommen die weiche und die superweiche Mischung zum Einsatz. Das ist die Standard-Reifenwahl für den Marina Bay Circuit. Wie sich in Monaco gezeigt hat, sollte dies keine Schwierigkeiten bereiten. Uns dürfte ein ähnliches Szenario wie in der vergangenen Saison erwarten. Ein interessanter Aspekt in Singapur ist, dass sich die Streckentemperatur beim Sonnenuntergang auf dem Niveau der Umgebungstemperatur einpendelt. Zu dieser Jahreszeit beträgt diese normalerweise 30 Grad. Obwohl es sich hierbei nicht um einen besonders hohen Wert handelt, überhitzen die Reifen hier regelmäßig. Der Grund dafür sind eine Reihe von Kurven, die die Reifen stark belasten, und die wenigen Geradeausstücke, sodass sich die Reifenoberfläche nur wenig abkühlen kann. Dies ist ein weiterer Grund dafür, warum Abtrieb in Singapur so entscheidend ist. Je mehr Downforce ein Auto besitzt, desto besser wird es mit dem Überhitzen der Reifen umgehen.
Safety Cars
Die enge Streckencharakteristik erhöht die Wahrscheinlichkeit für Zwischenfälle. Dadurch ist es auch schwierig, ausgeschiedene Autos zu entfernen. Da die Strecke im Vergleich zu anderen Rennen wie etwa Melbourne relativ neu im Rennkalender ist, sind die Streckenposten noch nicht so erfahren im Umgang mit solchen Situationen. Sie leisten gute Arbeit, doch es kann im Vergleich zu vergleichbaren Kursen etwas länger dauern, bis das Rennen wieder freigegeben wird. Es gibt auch nicht so viele Zugangsstellen wie etwa in Monaco. Jeder dieser Faktoren kann zu einer längeren Safety Car-Phase führen. Somit dauert das Rennen oft bis an die Zwei-Stunden-Grenze.
Upgrades
Singapur ist eines der wichtigsten Rennen für Upgrades. Anstatt regelmäßiger, kleiner Veränderungen bringen die meisten Teams hier große Update-Pakete mit. Nach den beiden Low-Downforce-Strecken in Spa und Monza macht es Sinn, die High-Downforce-Pakete auf dieser Strecke einzuführen. Insbesondere da die Teams dafür viel Entwicklungszeit hatten. Suzuka ist noch einmal ein Balanceakt, aber ein solches Paket kann danach sicherlich bei allen verbleibenden Rennen eingesetzt werden.
Wetter
Seit dem Debüt des Singapur Grand Prix in der Saison 2008 gab es keine einzige nasse Session. Einmal waren wir nah dran, aber dann kam es doch nicht dazu. Daran wird sich wohl kaum etwas ändern. In Singapur regnet es meistens am späten Nachmittag. Zu diesem Zeitpunkt wird jedoch nicht gefahren. Dennoch stellt das Wetter eine große Unbekannte dar. Diese muss man in einer ruhigen Phase genau vorbereiten, damit man nicht in der Hitze des Gefechts damit konfrontiert wird. Von der Visierwahl über die Lenkradbildschirme bis hin zu den Boxenstoppabläufen: Alles, was dem Fahrer vielleicht dabei helfen könnte, sich an das Fahren im Nassen anzupassen, könnte entscheidend sein. Gleichzeitig ist es nochmals eine Erwähnung wert, dass die Temperaturen normalerweise konstant bei 30 Grad liegen – bei Tag und Nacht. Gemeinsam mit der hohen Luftfeuchtigkeit bedeutet dies, dass die Fahrer und Mannschaften hart arbeiten müssen, um in Bestform zu bleiben.
Veränderter Zeitplan
Es wird oft darüber gesprochen, wie man am effektivsten mit dem verschobenen Zeitplan in Singapur umgeht. Dies ist ein entscheidendes Thema. Dabei gibt es mehrere Herangehensweisen. Die erste ist, die Umstellung bis zum Renntag hinauszuzögern. Dann gibt es die progressivere Variante. Hier stellt man sich so früh wie möglich um und verteilt den Prozess über mehrere Tage. Egal für welche Philosophie man sich entscheidet, das Endergebnis ist meistens das gleiche: Die Teammitglieder stehen zur Mittagszeit auf und gehen beim Sonnenaufgang am nächsten Tag schlafen. Von außen betrachtet scheint das eine einfache Umstellung zu sein. Dennoch ist es für den menschlichen Körper eine verwirrende Situation. Denn dieser funktioniert grundlegend so, dass er bei Tageslicht wach bleiben möchte. Somit ist es für alle Beteiligten nicht so einfach, wie es scheint, Höchstleistungen zu vollbringen und Fehler zu Zeiten zu vermeiden, in denen der Körper normalerweise ruht.
Jubiläen
Mercedes-Benz Geschichte
16. – 17. September 1989 – vor 25 Jahren:
Am vorletzten Rennwochenende der Truck-Racing-Saison auf dem Nürburgring endet der erste Lauf in Klasse C mit einem Vierfachsieg, der zweite Lauf mit einem Doppelsieg für Mercedes-Benz. Thomas Hegmann wird im ersten Lauf in einem Mercedes-Benz 1450 S Zweiter. Den zweiten Lauf gewinnt er. Damit krönt er sich zum Meister in der Klasse C. Mercedes-Benz beendet die Saison in der Markenwertung mit einem komfortablen Vorsprung auf Platz eins.
16. September 1994 – vor 20 Jahren:
Béla Barényi, seines Zeichens Chefarchitekt für passive Automobilsicherheit und zwischen 1939 und 1972 einer der Designer in der Pkw-Entwicklungsabteilung von Daimler-Benz, wird in Detroit, Michigan/USA in die „Automotive Hall of Fame“ aufgenommen. Damit wird er für seine bahnbrechende Arbeit auf dem Gebiet der Fahrzeugsicherheit geehrt.
23. September 1934 – vor 80 Jahren:
Beim Spanien Grand Prix in San Sebastián, dem Finale der Saison 1934, erzielt das Mercedes-Benz Rennteam seinen ersten Doppelsieg. Es siegte Luigi Fagioli vor Rudolf Caracciola.
Rennsport-Geschichte
Singapur Grand Prix 2009 – vor fünf Jahren:
Lewis Hamilton erzielt mit einem Sieg auf dem Marina Bay Street Circuit seinen 25. Podestplatz in der Formel 1
Im Rampenlicht
17. September 2014 – Sir Stirling Moss wird 85
  • Legendärer Sieg bei Mille Miglia 1955 auf Mercedes-Benz 300 SLR Rennsportwagen mit Kopilot Denis Jenkinson
  • Erfolgreich in der Formel-1-Saison 1955 auf dem Silberpfeil Mercedes-Benz W 196 R
  • Heute Mercedes-Benz Classic als Markenbotschafter eng verbunden
Sir Stirling Moss ist ein Ausnahmetalent des Motorsports. In der Saison 1955 startet der Brite für Mercedes-Benz und erringt Erfolge bei Sportwagenrennen auf Mercedes-Benz 300 SLR sowie in der Formel 1 auf Mercedes-Benz W 196 R.
„Wir gratulieren Sir Stirling Moss herzlichst zu seinem 85. Geburtstag. Seine Siege auf Mercedes-Benz bei der Mille Miglia und im britischen Grand Prix gehören zu den Sternstunden der Motorsportsaison 1955“, sagt Michael Bock, Leiter Mercedes-Benz Classic und Kundencenter. „Sie sind glänzende Höhepunkte in der Karriere des damals jungen englischen Rennfahrers.“ Moss erzielt in Aintree auf dem Silberpfeil W 196 R seinen ersten Formel-1-Sieg überhaupt und erreicht bei der Mille Miglia 1955 mit Beifahrer Denis Jenkinson die beste Zeit, die je bei dem italienischen 1.000-Meilen-Rennen erreicht wird: 10:07:48 Stunden, das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 157,65 km/h.2
Wäre es nach den Eltern von Stirling Moss gegangen, säße der am 17. September 1929 in London geborene und in der Grafschaft Berkshire aufgewachsene Engländer 1955 wohl nicht in den silbernen Rennwagen aus Stuttgart, sondern im Hörsaal: Zahnarzt soll der Sohn werden, wünschen sich Alfred Moss – selbst einer der wichtigen Zahnmediziner Londons – und seine Frau Aileen. Doch Stirling träumt von einer Karriere als Rennfahrer. Beflügelt wird diese Vision sicher auch von den respektablen Erfolgen beider Elternteile bei Rundstreckenrennen in England und Nordamerika sowie bei Rallyes und Geschicklichkeitsfahrten.
Auf der Farm der Familie sitzt Moss mit sechs Jahren erstmals selbst am Steuer eines Autos. Seine Fahrerlaubnis erhält er mit einer Sondergenehmigung bereits im Alter von 15 Jahren. Zu diesem Zeitpunkt ist es längst sein erklärtes Ziel, Profi-Rennfahrer zu werden. 1948 kauft Moss einen Cooper 500 Rennwagen und startet zu ersten Rennen in der britischen 500-Kubikzentimeter-Formel (Formel 3). Unterstützt wird er dabei von dem deutschen Mechaniker Donat Müller, der als Kriegsgefangener auf der Farm arbeitet. Moss startet bei 15 Rennen und beendet zwölf davon als Sieger. Es ist der Blitzstart zu einer internationalen Karriere.
Ein Vorreiter der Professionalisierung im Rennsport
1949 fährt er bereits als Mitglied der britischen H.W.M.-Werksmannschaft in der Formel 2 und gewinnt am 17. September den Madgwick Cup in Goodwood auf Cooper T9. Er wird sowohl 1949 als auch 1950 englischer Formel-2-Meister. Nicht nur sportlich setzt der erst 20 Jahre alte Rennfahrer Akzente: Moss nimmt sich als einer der ersten Berufsfahrer dieser Epoche einen Manager, der sich um Engagements und Honorare kümmert. Damit ist der Brite ein Vorreiter der Professionalisierung im Rennsport. 1950 gewinnt Moss mit einem privaten Jaguar XK 120 die Tourist Trophy und schlägt dabei auch die Werksrennwagen von Jaguar. Im Jahr darauf führt er das Jaguar-Team an.
Sein Manager Ken Gregory tritt 1953 an Alfred Neubauer, den Rennleiter der damaligen Daimler-Benz AG, heran und fragt nach den Möglichkeiten eines Engagements von Moss. Neubauer ist der Name des Briten wohl ein Begriff, aber für den Wiedereinstieg von Mercedes-Benz in den Grand-Prix-Sport zur Saison 1954 steht das Team bereits fest. Zudem scheinen die sportlichen Erfolge von Moss noch zu frisch, als dass Mercedes-Benz über einen längeren Zeitraum hinweg konstante Ergebnisse erwarten kann.
So startet Moss 1954 auf einem eigenen Maserati 250 F in der Formel 1. Aus dem Privatteam „Equipe Moss“ wird später „Stirling Moss Limited“ entstehen. Zu seinen größten Erfolgen 1954 gehört Platz 3 beim Großen Preis von Belgien. Und beim Großen Preis von Italien in Monza liefert sich Moss ein packendes Rennduell mit Juan Manuel Fangio, dem Spitzenfahrer von Mercedes-Benz: Bis zwölf Runden vor Schluss liegt Moss mit 10 Sekunden Vorsprung vor Fangio an der Spitze; dann bricht eine Ölleitung am Maserati; der Defekt wirft ihn hoffnungslos zurück. Fangio gewinnt, zollt Moss aber größten Respekt: Dieser sei der eigentliche Sieger des Rennens. Trotz der eingeschränkten Möglichkeiten als Privatfahrer beendet Moss die Saison auf dem geteilten 13. Platz. Die englischen Fans bejubeln ihn für seine Erfolge, und ein Ebenbild des 25 Jahre alten Rennfahrers wird im Londoner Wachsfigurenkabinett der Madame Tussaud ausgestellt.
Moss eilt mittlerweile der Ruf voraus, seine Rennwagen kräftig heranzunehmen. Doch für den Briten ist das Wettbewerbsfahrzeug in erster Linie ein leistungsstarkes Werkzeug, mit dem er schnellstmöglich das Ziel erreichen will. In der nächsten Saison wird dieses Werkzeug den Mercedes-Stern tragen und in silbernem Lack daherkommen. Denn Alfred Neubauer hat sich den talentierten britischen Rennfahrer gut eingeprägt und verpflichtet ihn nach erfolgreichen Testfahrten im Dezember 1954 für die Saison 1955 der Mercedes-Benz Werksmannschaft. In seinem Heimatland wird Moss teils heftig dafür kritisiert, dass er für eine deutsche Rennmannschaft antritt – dazu noch die erfolgreichste der Epoche. Die Kritik lässt den ehrgeizigen Motorsportler kalt, und er verpflichtet sich für insgesamt 17 Renneinsätze auf dem 1954 so siegreichen Formel-1-Rennwagen W 196 R sowie auf dem neuen 300 SLR Rennsportwagen.
Sein Formel-1-Debüt im W 196 R hat Moss am 16. Januar 1955 beim Großen Preis von Argentinien, wo er zusammen mit Hans Herrmann und Karl Kling den 4. Platz erringt. Der Höhepunkt der Saison ist sein Sieg beim Großen Preis von Großbritannien in Aintree am 16. Juli vor seinem Mannschaftskollegen Juan Manuel Fangio. Bei zwei weiteren Formel-1-Rennen des Jahres 1955 (Großer Preis von Belgien, Großer Preis der Niederlande) kommt Moss hinter Fangio auf Platz 2 ins Ziel und beendet die Saison als Zweiter der Fahrerwertung.
Die absolute Domäne des britischen Rennfahrers sind im Jahr 1955 jedoch die Sportwagenrennen mit dem eigens für diese Saison entwickelten 300 SLR Rennsportwagen. Zum Großen Preis von Buenos Aires am 30. Januar 1955 tritt Mercedes-Benz noch mit dem Chassis des W 196 R an, in das der 3-Liter-Motor des 300 SLR (W 196 S) eingebaut worden ist. Zur Mille Miglia vom 30. April bis 1. Mai 1955 hat der 300 SLR dann Premiere. Moss gewinnt das 1.000-Meilen-Rennen mit seinem Beifahrer Denis Jenkinson in der besten Zeit, die je bei der Mille Miglia erreicht wird. Moss gewinnt auf Mercedes-Benz 300 SLR auch die Tourist Trophy in Dundrod (Nordirland) und die Targa Florio in Sizilien.
Moss hat der Stuttgarter Marke den Sieg in der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1955 gesichert. Doch Mercedes-Benz zieht sich nach dieser erfolgreichen Saison aus dem aktiven Rennsport zurück, und der britische Rennfahrer verfolgt seine Karriere bei anderen Rennställen weiter – zunächst bei Maserati. In den Folgejahren startet Stirling Moss unter anderem auf Rennwagen von Vanwall, Cooper, Porsche, Aston Martin, Ferrari, Lotus und B.R.M. Er beweist sich immer wieder als Fahrer von Weltklasseformat, der zahlreiche Siege und exzellente Platzierungen in der Formel 1 und bei Sportwagenrennen erzielt.
Nach einem schweren Unfall bei den „100 Meilen von Goodwood“ am 30. April 1962 beendet Moss seine aktive Karriere im Alter von 33 Jahren. In der persönlichen Rennbilanz des Engländers stehen zu diesem Zeitpunkt 222 Siege in 495 Wettbewerben, an denen er auf nicht weniger als 84 verschiedenen Fahrzeugtypen teilnimmt. Diese Vielseitigkeit unterstreicht den Rang eines der besten Rennfahrer seiner Epoche, welcher der englischen Motorsport-Legende zugesprochen wird. Stirling Moss, der 1999 von der britischen Königin in den Adelsstand erhoben wird, bleibt auch nach dem Ende seiner aktiven Laufbahn dem Motorsport eng verbunden.
Insbesondere engagiert sich Moss als Mercedes-Benz Markenbotschafter und Zeitzeuge einer der glänzendsten Epochen der Motorsportgeschichte bei Veranstaltungen von Mercedes-Benz Classic.
Erfolge von Sir Stirling Moss auf Mercedes-Benz
Formel-1-Saison 1955 mit Mercedes-Benz W 196 R
  • Großer Preis von Argentinien (Buenos Aires), 16. Januar 1955 – 4. Platz (mit Hans Herrmann und Karl Kling)
  • Großer Preis von Buenos Aires, 30. Januar 1955 (formelfreies Rennen, W 196 R mit 3-Liter-Motor) – 2. Platz
  • Großer Preis von Belgien (Spa-Francorchamps), 5. Juni 1955 – 2. Platz
  • Großer Preis der Niederlande (Zandvoort), 19. Juni 1955 – 2. Platz
  • Großer Preis von Großbritannien (Aintree), 16. Juli 1955 – Sieg und schnellste Runde
  • Fahrerweltmeisterschaft der Formel 1 in der Saison 1955 – Vizeweltmeister
Sportwagenrennen 1955 mit Mercedes-Benz 300 SLR (W 196 S)
  • Mille Miglia (Italien, Brescia–Rom–Brescia), 30. April bis 1. Mai 1955 – Sieg im Gesamtklassement
  • Internationales Eifelrennen (Nürburgring), 29. Mai 1955 – 2. Platz im Gesamtklassement
  • Großer Preis von Schweden (Kristianstad), 7. August 1955 – 2. Platz im Rennen der Rennsportwagen
  • International Tourist Trophy (Dundrod, Nordirland), 17. September 1955 – Sieg im Gesamtklassement (mit John Cooper Fitch)
  • Targa Florio (Sizilien), 16. Oktober 1955 – Sieg im Gesamtklassement (mit Peter Collins)